   Planul Integrat de Dezvoltare Urbană Zona Centrală Bucureşti porneşte de la identificarea unor priorităţi: 1. RECUPERARE a) Recuperarea unei identităţi urbane pentru centrul Bucureştiului Bucureştiul este un oraş eclectic, pentru care diversitatea arhitecturală a centrului reprezintă un atu şi o marcă identitară. Interventiile începute în anii 1980 au rupt însă centrul istoric al Bucureştiului prin bulevarde largi bordate de clădiri înalte şi omogene care au segregat fizic şi mental cartiere. Astăzi, pentru bucureşteni, centrul istoric înseamnă doar zona Lipscani, ceea ce este o simplificare a istoriei. Riscăm sa dăm uitării monumente şi zone ce aparţin vechii vetre a oraşului, de la vechiul cartier Uranus, la axe comerciale tradiţionale precum Calea Moşilor şi Calea Griviţei. Lansăm astfel conceptul de Central Bucureşti prin revitalizarea şi reconectarea zonelor cu caracter divers care constituie centrul Bucureştiului. b) Recuperarea zonei de la sud de Dâmboviţa si reconectarea acesteia la centrul Bucurestiului O problemă majoră pentru refacerea unităţii în spaţiul Central Bucureşti constă în lipsa de conectivitate între nordul şi sudul Dâmboviţei. La sfârşitul perioadei socialiste, au fost fragmentate două artere principale care drenau cu fluxuri de utilizatori zona de la sud de Dâmboviţa (Calea Rahovei şi Strada Uranus) şi au fost distruse două poduri care făceau legătura acestora cu centrul de la nord de Dâmboviţa. Propunem reconectarea străzilor respective şi reconstrucţia celor două poduri care să devină prin designul lor o atracţie în sine. Reconectarea acestei zone va revitaliza arealul Bulevardului Libertăţii, al Palatul Parlamentului şi al Casei Academiei Române, care de ani de zile a rămas un spaţiu puţin frecventat şi utilizat de bucureşteni. Astfel se recuperează monumente istorice şi obiective turistice ascunse şi greu accesibile în prezent (Mănăstirea Antim, Palatul Bragadiru, Piaţa de Flori Coşbuc) care vor ajunge să fie la 10 minute de mers pe jos de actualul "Centru Istoric". Lipsa de atractivitate a Dâmboviţei pe această zonă centrală este o altă problemă majoră a identităţii şi imaginii urbane a centrului. Dâmboviţa a fost tratată până acum ca o lucrare de infrastructura utilitară, nu ca un element valoros din punct de vedere urban. Acest PIDU propune însă reconfigurarea Cheiului Dâmboviţei între Piaţa Unirii şi Izvor prin conturarea unui spaţiu de promenadă de-a lungul râului. În acest context, trebuie evitate alte operaţiuni urbane care facilitează traficul de tranzit pe Splaiul Dâmboviţei. Splaiul Dâmboviţei nu trebuie tratat ca o arteră de trafic, ci ca o stradă cu caracter local, pentru a deveni un spaţiu public prietenos cu pietonii, bicicliştii şi a pune în valoare râul Dâmboviţa. d) Regenerarea cartierelor tradiţionale degradate Mai multe areale ale centrului au suferit în ultimele decenii procese de degradare continuă a fondului construit, concomitent cu accentuarea problemelor sociale. Zone de o valoare istorică şi arhitecturală însemnată, ca nucleul medieval al Căii Moşilor sau zona vechii axe comerciale Calea Griviţei sunt marcate însă astăzi de disfuncţii spaţiale şi socio-economice majore. Potenţialul lor, determinat pe de o parte, de localizarea lor centrală şi, pe de altă parte, de valoarea fondului construit, cât şi nevoile acute sociale ale zonei le recomandă ca areale ţintă pentru proiecte de regenerare integrată din cadrul acestui PIDU. Conceptul de "regenerare urbană integrată", conform Declaraţiei de la Toledo, "îşi propune să optimizeze, să conserve şi să revalorifice întreg capitalul urban existent (social, mediu construit, patrimoniu etc.) faţă de alte forme de intervenţie în care, în tot acest capital urban, doar valoarea terenului este prioritizată şi conservată prin demolare traumatizantă şi prin înlocuirea restului întregului capital urban şi – cel mai lamentabil – social." Cum printr-un PIDU se pot face investiţii doar în domeniul public, nu se poate investi direct în reabilitarea majorităţii clădirilor din aceste zone, aflate în proprietate privată. Cu toate acestea, prin proiecte integrate de îmbunătăţire a infrastructurii, a spaţiului public, prin apariţia de incubatoare de afaceri şi centre comunitare, acest PIDU reprezintă un catalist pentru regenerarea zonei. Trei areale ale centrului cu probleme socio-economice şi cu o degradare accentuată a fondului construit - zona Rahova-Uranus, zona Căii Moşilor vechi şi zona Griviţei - pot fi ţinta unui program de regenerare urbană integrată recomandat de strategia pentru centrul Bucureştiului. Prin reabilitarea de monumente istorice şi a spaţiilor publice se va ameliora imaginea acestor zone, se vor crea locuri de muncă, şi se va stimula activitatea economică a vechilor axe comerciale Calea Rahovei, Calea Moşilor şi Calea Griviţei. În fine, crearea de incubatoare de afaceri, precum platforma business Uranus şi crearea de centre socio-culturale în zonele menţionate vor dinamiza zona din punct de vedere socio-economic. e) Recuperarea şi refuncţionalizarea fondului construit prin reconversie Acest PIDU leagă regenerarea fizică a fondului construit de cea socio-economică nu numai în zonele degradate, ci pe întreg ansamblul centrului. Un număr de clădiri istorice vor fi recondiţionate pentru a deveni platforme business şi incubatoare de afaceri. Se vor sprijini atât industriile creative moderne cât şi revitalizarea meşteşugurilor şi a comerţului în stil tradiţional prin recondiţionarea fizică a locurilor cu tradiţie în domeniu, precum Hala Matache sau crearea unor noi structuri, precum o Curte a Meşteşugarilor. PIDU-l conţine şi proiecte de reabilitare prin reconversie a infrastructurii sociale, precum reabilitarea clădirii de pe strada Blănari 2 în vederea realizării unui centru socio-cultural.
2. CIRCULAŢIE a) Prioritatea numărul 1 pentru facilitarea circulaţiei auto este de a elimina traficul de tranzit prin zona centrală prin construirea inelelor şi a centurii. Traficul de tranzit prin centru trebuie redirecţionat conform MasterPlanului de transport al Bucureştiului pe inelele mediane şi exterioare ale oraşului. Oferirea unei alternative prin inelul principal si ulterior centura va permite o circulaţie mai fluidă în zona centrală si creşterea vitezei de deplasare şi a transportului în comun. Lărgirea la maxim a bulevardelor centrale nu este o soluţie. Lărgirea bulevardelor pentru trafic continuă de fapt intervenţiile urbane începute în ultimele deceniu ale perioadei comuniste. Centrul Civic, cu axa sa principală - Bulevardul Unirii - este expresia absolută a acestei gândiri, o arteră largă ce devine un obstacol în calea legăturilor dintre cartierele tradiţionale de la nord şi sud. Lărgirea bulevardelor urbane pentru trafic înseamnă şi o completă defazare cu policile urbane din Uniunea Europeană. Dacă pe termen scurt, o noua arteră atenuează problema traficului, ea are un alt efect pe termen mediu şi lung: încurajează folosirea maşinilor personale. Astfel, volumul traficului creşte din nou şi se obţine invariabil exacerbarea problemei ce trebuia de fapt să fie rezolvată. Străzile şi bulevardele din zona centrală trebuie să aibă un rol în susţinerea vieţii urbane şi nu pentru tranzit. Arterele din centru trebuie tratate ca străzi cu caracter local, care să susţină activităţi comerciale, culturale şi de loisir, caracteristicile esenţiale ale unui centru urban european. PIDU propune tratarea arterelor din zona centrală ca străzi cu caracter local care sprijină viaţa urbană şi introduce o serie de proiecte de reconfigurare de străzi din zona centrală, prioritizând pietonii şi bicicliştii şi reprezentând astfel un prim pas pentru a oferi un nou model, sustenabil, de mobilitate urbană. b) O a doua mare problemă cu care se confrunta zona centrala sunt locurile de parcare. Prezenta în zona centrală a unui număr mare de instituţii publice şi culturale şi de locuri de petrecere a timpului liber duce la o aglomerare şi o folosire excesivă ca spaţiu de parcare a străzilor, inclusiv zonelor de trotuar dedicate pietonilor, ceea ce creează disconfort tuturor. Se propune astfel realizarea unui sistem integrat de parcări de dimensiunii medii (sub 500 de locuri) ce sunt conectate la nodurile importante de transport în comun şi la reţeaua de artere cu prioritate pentru pietoni şi biciclişti. Suntem împotriva instalării în zona centrală a unor parcări de mari dimensiuni (peste 1000 de locuri) pentru că astfel de parcări devin în sine un factor generator de trafic. Sistemul de parcari subterane şi supraetajate mici dispuse pe întreg inelul central va permite eliberarea de maşini a străzii, prin mutarea acestora în subteran, lasând spaţiul de la nivelul străzii pentru o mai bună utilizare a acestuia de către pietoni şi biclişti cât şi o fluenţă mai bună a traficului auto sau a transportului în comun. Acest proiect va fi realizat în etape evitându-se o disfuncţie majoră a traficului în zona centrală. c) Încurajarea modalităţilor de transport durabile. Oraşele europene (şi mai nou şi cele nord-americane) pun accentul pe noi politici de transport în care nu maşinile private, ci transportul în comun, cu bicicleta şi pietonal sunt favorizate. Propunem studii privind ameliorarea conexiunilor de transport în comun în centru, precum noi legături pentru reţeaua de tramvaie. Lucrările la magistralele noi de metrou trebuie să devină o prioritate. Un transport în comun rapid, eficient şi comfortabil va deveni mult mai atractiv decât folosirea maşinii personale. Este recomandat să fie deasemenea prioritizate mersul pe jos şi folosirea bicicletelor, modalităţi de transport ecologice şi convenabile, cu investitiţii minimale în infrastructură. Economia locală beneficiază de trecerea continuă a pietonilor şi a bicicliştilor, prin încurajarea activităţii comerciale a magazinelor, restaurantelor şi a serviciilor. În consecinţă, acest PIDU vizează realizarea unui sistem integrat de infrastructură rutieră, parcări, transport în comun, spaţii prioritare pentru pietoni şi infrastructura pentru biciclete. Crearea unor alternative atractive va duce la o schimbare în percepţia actuală a utilizării maşinii (neutilizarea automobilului privat e privită adesea în Vestul Europei ca un spor de independenţă, prin evitarea nevoilor de parcare sau a pierderii de timp în trafic). 3. SPATII PUBLICE a) Valoarea şi atractivitatea unui oraş este susţinută de calitatea şi diversitatea spaţiilor publice ale acestuia. Introducerea unui sistem de parcari subterane ne va permite să recuperăm mult mai mult spaţiul public pe care să-l redăm bucureşteanului sau turistului, plimbării, relaxării, sau chiar jocului copiilor. Bucureştiul are marea oportunitate de a avea la dispoziţie lecţiile învăţate din experienţa oraşelor vest-europene şi felul în care acestea au "recucerit" "oraşele invadate" (Jan Gehl) de trafic în oraşe la scară umană, cu un spaţiu public prietenos şi dinamic care promovează o înaltă calitate a vieţii şi a experienţei urbane. b) Străzi şi pieţe ca spaţii publice prietenoase Spaţiile publice actualmente deficitar amenajate, devenite parcări spontane, spaţii inaccesibile sau cu un mobilier urban redundant au un potenţial subutilizat la ora actuală. Reabilitarea lor ar duce atât la apariția unor spaţii de socializare şi relaxare pentru locuitorii zonei şi vizitatori deopotrivă. Acest PIDU are ca prioritate reconfigurarea prin proiecte de calitate a 21 de spaţii publice urbane, de la piaţa George Cantacuzino la spaţiul public mănăstirea Antim. c) Spaţii publice reprezentative Ce definim noi drept Central Bucureşti se întinde între Piaţa Victoriei, Piaţa Romană, Piaţa Universităţii, Piaţa Unirii, Piata Revoluţiei, Piata Bibliotecii Naţionale - până la Palatul Parlamentului şi Piaţa de Flori George Coşbuc. Acestea sunt spaţii publice importante pentru care dorim reabilitare pe principii moderne, transformându-le în spaţii reprezentative, simbol pentru un Bucuresti european. Dorim sa venim in intampinarea investitiilor ce se deruleaza la cladiri publice din aceste zone (Teatrul Naţional, Biblioteca Naţională, Muzeul Antipa şi Muzeul Ţăranului) propunând un spaţiu public adecvat prin organizarea de concursuri internaţionale, astfel încât soluţia finală să fie cea mai bună şi reprezentativă pentru oraş, validată prin dezbateri publice având în vedere importantă, istoria şi emoţia publică pe care aceste locuri le reprezintă pentru Bucureşti. O planificare si o prioritizare a investiţiilor având la bază un plan strategic pe termen mediu şi lung, flexibil şi ce poate oferi variante diferite de finanţare, de la fonduri europene la parteneriate public privat (cu mare impact public) poate asigura o folosire mai eficientă a bugetului primăriei într-o perioadă în care fondurile publice – banii contribuabililor - trebuie investite cu scopul final de a creşte calitatea vieţii în oraş şi în acelaşi timp de a face oraşul mai atractiv pentru business şi investiţii şi de ce nu, transformarea Bucureştiului într-un Centru Regional de Afaceri. a) Proiecte propuse Acest PIDU propune 39 de proiecte, cu 45 de subproiecte conexe. 13 proiecte sunt condiţionate de achiziţii de teren sau de parteneriate cu instituţii precum Parlamentul. În plus, pentru anumite proiecte de o complexitate ridicată, precum reconfigurarea unor spaţii publice majore, se propune realizarea de concursuri internaţionale de soluţii. Este esenţial de precizat ca lista acţiunilor propuse pentru PIDU va fi definitivată după consultarea cu Primăria, în funcţie de priorităţile, obiectivele şi politicile urbane existente. Acest PIDU propune etapizarea intervenţiilor urbane astfel încât lucrările să nu creeze impedimente majore în desfăşurarea activităţilor economice în zona centrală (ex: vor fi construite parcări înainte de a reconfigura spaţiile publice ocupate astăzi de maşini parcate).
b) Premisele care stau la baza obiectivelor si a planului de actiuni descrise mai sus: Planul Integrat de Dezvoltare Urbana propus este rezultatul unor analize pluridisciplinare care au dus la identificarea nevoilor si potentialului de dezvoltare a zonei de actiune urbana, si la stabilirea obiectivelor si prioritatilor de actiune. Astfel, acest PIDU propune solutii pentru zona de actiune urbana care asigura corelarea elementelor sociale, economice, de mediu, culturale si turistice care sunt eficiente per ansamblu din toate aceste puncte de vedere. Analiza istorică (1) a relevat ca Bucurestiul a avut o crestere organica, afectata insa de lucrarile urbanisti e din secolele al XIX-lea si al XX-lea, cand s-au trasat noi axe- axa Nord-Sud (actualele bulevarde Magheru, Balcescu si Bratianu) si axa Est-Vest (actualele bulevarde Carol I si Regina Elisabeta), Bulevardul Regina Maria etc.. Principala problema care rezulta din evolutia recenta a zonei este enclavizarea unor areale si taierea conexiunilor o data cu constructia de bulevarde bordate de clădiri ce ecranează cartierele rămase în spate, precum este cazul Centrului Civic. Analiza tesutului urban (2) a indicat ca subzonele aflate la sud de raul Dambovita, afectate de interventiile din anii 1980, sufera atat de o slaba permeabilitate cat si de o accesibilitate locala scazuta, care le limiteaza potentialul de dezvoltare. Analizele economice (3) si sociale (4) au reflectta diferentele majore intre aceste subzone si cele de la nord de raul Dambovita. Nevoia de rezolvare a disparitatilor spatiale si socio-economice dintre nordul si sudul zonei centrale a Bucurestiului este in consecinta una dintre necesitatile esentiale ale zonei de actiune urbana. Analiza economica a mai indicat faptul ca zona de actiune urbana are un rol economic important la nivelul orasului, dar potentialul nu este exploatat pe deplin. Pe de o parte, potentialul de sustinere a activitatilor comerciale pe strazile cu un important rol istoric comercial nu este atins. Analiza dinamicii investiilor publice (5) in zona a relevat ca majoritatea investitiilor Primariei Municipiului Bucuresti in 2008 si 2009 au fost dedicate infrastructurii de transport. Analiza transportului urban (6) a indicat ca problemele de trafic sunt intr-adevar foarte importante pentru Bucuresti, dar deasemenea că proiectele care încurajează tranzitul prin zona centrală nu reprezintă o soluţie. Congestionarea are un impact negativ asupra timpilor de deplasare, asupra poluării aerului şi asupra spaţiilor de parcare. Oraşul nu dispune de suficiente spaţii de parcare în zona centrală, fapt ce conduce la apariţia spaţiilor de parcare "parazit" (pe marginea drumului). In acelasi timp, modalitatile de transport alternative si recomandate de UE precum mersul pe bicicleta sunt folosite cu mult sub parametrii europeni. Ca urmare a analizelor efectuate, descrise mai sus, si a identificarii nevoilor si potentialului zonei, s-au stabilit obiectivele si prioritatile ce au generat setul de actiuni concrete propuse pentru zona de actiune urbana.
|
